Solutii tehnice complete pentru bolidul dumneavoastra !

Remediere probleme sisteme IMMO / START ERROR, SBC,  Adaptari CHEI noi, Montari ALARME, Reparatii CALACULATOARE DE INJECTIE, Resoftari/Resetari module AIRBAG, BORDURI,  Solutii EGR/DPF/FAP OFF, Recalibrari TIMPI ACTIVI BUJII, Corectarea unei PORNIRI GREOAIE

FILE TUNATE PROMO
EDC15 50E
EDC16 80E
anulare egr
chiptuning
anulare egr
anulare DPF
FAP
IMMO
diagnoza vag
filtru particule
diagnoza renault
file tuning
tuning audi
tuning bmw
tuning renault
diagnoza bucuresti
diagnoza brasov
tuning ialomita
diagnoza opel
tuning opel
diagnoza audi
diagnoza auto
diagnoza bmw
diagnoza vw
anulare FAP
DPF
km
airbag
ecu
flash
file tunate
tuning vw
tuning skoda
Cuvinte cheie



TUNING PROMO
primele 20 de rezervari (mesagerie) au discount 25%
TUNING PROMO
EDC15 150E
EDC16 200E
diagnoza ford
diagnoza fiat
diagnoza mercedes
star
euro
bdm
catalizator
testariauto
scriere injectoare logan
ecm2001
        D.P.F. (disel particle filter)

        Desi ultimele tehnologii aplicate la motoarele diesel (injectia common rail-ul si sistemul EGR) au permis reducerea multor poluanti totusi oxizii de azot si particulele nearse raman principalii poluanti ce trebuie eliminati potrivit viitoarelor norme Euro-5. In motorul diesel amestecul aer-motorina atinge o temperatura de autoaprindere de circa 450 grade C, inferioara temperaturii la care are loc arderea in motoarele pe benzina (900 grade C). Din acest motiv noxele ce rezulta in motoarele diesel, desi sunt de acelasi fel cu cele din motoarele pe benzina, sunt mult mai multe si mai importante calitativ.

        Temperatura mai mica din camera de ardere a motorului diesel nu pemite arderea completa a particulelor si ele au aspect de granule microscopice. Acestea dau aspectul negru al gazelor de esapament, asa numitul fum negru atat de cunoscut participantilor la traficul rutier, dar si pietonilor care il trag zilnic in piept. Particulele de fum emise de motoarele diesel sunt foarte toxice. Fiind de dimensiuni foarte mici ele afecteaza caile respiratorii depunandu-se in plamani si favorizand astmul si cancerul pulmonar.

        Realizarea tratarii si colectarii particulelor este relativ simpla ca procedeu. Acest nou tip de filtru este compus dintr-un miez ceramic realizat din carbura de siliciu avand canale microscopice perforate. Gazul de esapament trece prin aceasta retea de canale si particulele se depun in ea. Aceste particule trebuie periodic sa fie arse pentru a se evita colmatarea filtrului si depasirea unei valori la contrapresiunea de evacuare. Problema de baza este curatarea elementului filtrant care dupa cca 500-1000km se incarca si blocheaza circulatia gazelor de evacuare. Pentru aceasta s-a impus necesitatea regenerarii filtrelor, operatie care este gestionata de ECU, in baza semnalelor primite de la sondele de temperatura si presiune montate pe DPF.
        Practic regenerarea filtrelor poate fi activa sau pasiva. La regenerarea pasiva, pentru cresterea temperaturii de ardere se utilizeaza aditivi speciali care se introduc in combustibil sau intr-un rezervor dedicat, acesta fiind alimentat de ECU la momentul stabilit pentru regenerare. Regenerarea activa este folosita la majoritatea motorizarilor diesel de dupa 2006 aceasta facandu-se pe baza de postinjectie. Regenerarea filtrului prin arderea particulelor se face in mod automat, ori de cate ori contrapresiunea in filtru creste suficient de mult pentru a fi sesizata de detectorii de presiune.
        Costul schimbarii unui filtru de particule pe un motor diesel common rail este destul de ridicat fiind cuprins intre 400 si 900 euro (600 euro in medie). Desi la filtrele de particule care folosesc postinjectia durata de viata este mult mai mare, calitatea slaba a motorinei si mersul mai mult in mediu urban duc la colmatarea prematura a filtrului. Acest aspect face practic imposibila regenerarea iar autovehiculul merge in regim de avarie (performante reduse, consum marit, martor de avarie aprins).
        Unii adopta solutia de spargere a monolitului ceramic pentru a face posibila evacuarea gazelor de evacuare, insa apoi intampina cateva noi probleme : consumul creste semnificativ si masina scoate fum negru care strica toata buna-dispozitie, nu va mai avea "vlaga" iar in bord vor avea tot timpul becuri aprinse. Fenomenul este datorat faptului ca masina va incerca sa parcurga procedura de regenerare, injectand mai mult combustibil pentru a creste temperatura la evacuare, sau pur si simplu prin constructie se protejeaza in cazul unei defectiuni la sistemul de evacuare. Prin urmare doar simpla spargere a elementului filtrant nu este suficienta, este nevoie si de o interventie la nivel software pentru anularea erorii din bord si pacalirea ECU-ului privind absenta DPF-ului.
obd
obd2
vag
vcds
damos
activare
galetto
mpps
k+can
tachosoft
inpa
diga
corectie
tis
fisiere tunate
fiat ecu scan
winols
ols
lexia
ecm
ecutuning
        E.G.R  (Exhaust gas recirculation)

    Totul pleaca de la intelegerea faptului ca aerul pe care il respiram si pe care motorul il aspira contine un amestec in proportii fixe de oxigen si azot, (Nitrogen) in forma moleculara. La presiunile si temperaturile uzuale in natura acest amestec poate sa isi modifice proportia dar gazele nu se combina intre ele (exemplu aerul expirat de animale care contine mai putina masa de oxigen decit aerul inspirat, masa de azot ramanind aceeasi , aparind o masa suplimentara de bioxid de carbon).

    La motoare insa situatia este un pic diferita, datorita presiunilor si temperaturilor uriase care determina formarea compusilor NOx (oxizi de azot dintre care stabili NO si NO2 ). Astfel masa de azot molecular care e aspirata e mai mare decit masa de azot molecular evacuata. Situatia e cu atit mai critica cu cit presiunile si temperaturile sunt mai mari, adica indeosebi la motoarele diesel moderne capabile de cupluri motoare mari la turatii joase.Cuplu mare =presiune mare in cilindru, turatie joasa = lipsa evacuarii eficiente a caldurii (agravata si de existenta mecanismului de geometrie variabila a turbinei care creeaza o contrapresiune la evacuare in regimul de turatii 900-3000 rpm). Rezultatul e inevitabil un continut mare de NOx in gazele evacuate in atmosfera. Despre efectul nociv al acestor gaze exista multiple surse de informatii pe net si cei curiosi vor descoperi cat de daunatori acesti poluanti sunt si ca se impune diminuarea cantitatilor evacuate in atmosfera de catre motoare (de astfel acestea contribuie cu mai bine de 50% dim cantitatea totala de NOx existenta in aer). La motoarelele cu ardere interna solutia utilizata e E.G.R. in traducere Recircularea gazelor de esapament. Mai exact se ia o cantitate de gaze ARSE (cu continut minim de oxigen) din teava de esapament si se amesteca cu aerul curat aspirat.

  

       
        Cu alte cuvinte, motorul nu aspira aer curat ci un amestec de aer curat si gaze arse (uneori chiar 50-50%), in regimul de ralanti si sarcini partiale pina la 3000 rpm. EGR-ul limiteaza deci puterea maxima posibila a unui motor in anumite regimuri de functionare si nu imbunatateste cu nimic arderea asa cum gresit se considera de unii (continutul masic de oxigen per aspiratie e mai mic de cat cel care s-ar obtine fara EGR, adevarat insa ca motoarele diesel oricum lucreaza cu un exces masic de oxigen si acest fapt se ia in calcul la proiectarea sistemului de EGR).

    Deci un motor fara EGR, este un motor cu un potential de putere mai mare (reducerea EGR o fac majoritatea map-urilor de memorie pentru tuning) dar mai poluant. De aceea sistemele Euro 4 si 5 au mecanisme de diagnosticare a starii de functionare a sistemului de EGR (lipsa sau overflow) si impunerea starii de avarie "Limp Mode" in cazul in care apare o neregula. Totul este o chestiune de protectie a mediului, nu de performanta a motorului. Observatie: gradul de poluare al motorului nu este redat de nivelul de fum vizibil lasat in urma masinii la demaraje, gazele amintete anterior fiind incolore !!!

Recapituland:
Ca si motoarele pe benzina, motoarele diesel sunt supuse unor norme de depoluare foarte severe. Emisiile poluante ale acestor motoare sunt īn principal urmatoarele:
Oxidul de azot (NOx)
Monoxidul de carbon(CO)
Particulele solide.
Mijloacele utilizate pentru gestionarea poluarii sunt similare celor de la motoarele pe benzina, dar strategiile de comanda sunt diferite.

Oxizii de azot (NOx) sunt poluanti care provin dintr-o ardere la temperatura ridicata. Aceasta crestere de temperatura poate fi consecinta mai multor fenomene:
Un exces de aer
Un reglaj de avans aproximativ
O presiune de supraalimentare foarte importanta
Un raport volumetric gresit.

Doua mijloace permit diminuarea continutului de NOx din gazele de esapament:

Calculatorul optimizeaza punctul de avans īn functie de sarcina si de regimul motor.
Sistemul E.G.R. (Reciclarea Gazelor de Esapament) coboara temperatura de ardere prin īnlocuirea excedentului de oxigen cu gazele de esapament (gaze inerte).